• NAZIONALIZZARE LE AUTOSTRADE?

Tragedia di Genova: la politica dà la risposta sbagliata

La linea è stata dettata dal Presidente del Consiglio, Giuseppe Conte: “Avvieremo la procedura per la revoca della concessione ad Autostrade”. Il governo punta a una nazionalizzazione. Ma sarebbe la panacea di tutti i mali? Assolutamente no. Nessuno, infatti, può dimostrare che le strade pubbliche siano più sicure o sottoposte a una miglior manutenzione. E dall'anno della privatizzazione, la sicurezza è generalmente migliorata. Cercare un responsabile del crollo del ponte Morandi di Genova è doveroso, dar la colpa alle privatizzazioni e nazionalizzare non è la soluzione.
-SCIACALLAGGIO E SILENZI di Andrea Zambrano

Di Maio e Conte

La linea è stata dettata dal Presidente del Consiglio, Giuseppe Conte: “Avvieremo la procedura per la revoca della concessione ad Autostrade” con conseguente crollo del titolo in Borsa a danno soprattutto dei piccoli azionisti. A seguire le dichiarazioni del Vicepresidente del Consiglio, Luigi Di Maio: “Autostrade ha poi la sede finanziaria in Lussemburgo, quindi manco pagano le tasse".  e quelle dell’on. Meloni che, in un video su facebook, richiede senza tentennamenti il superamento complessivo dell’attuale regime di concessioni e la nazionalizzazione della gestione delle autostrade. Insomma, pare di capire che il problema sia quello della privatizzazione e la soluzione il ritorno dello Stato. Peccato che molte delle affermazioni a supporto di tale opzione siano infondate. Vediamone alcune, prendendo spunto in particolare dall’intervento della Presidente di Fratelli d’Italia.

Le autostrade sono degli italiani perché sono state costruite con soldi pubblici.

Non è vero. Nella maggior parte dei casi gli investimenti delle società che hanno realizzato tratte autostradali sono stati ripagati interamente tramite i pedaggi. A questi vanno sommate le accise sui carburanti pagate dagli automobilisti che le percorrono. L’uso di soldi pubblici costituisce, al contrario di quanto accade con le ferrovie, l’eccezione e non la regola.

I concessionari trattengono per sé il 97,6% dei ricavi e trasferiscono allo Stato solo il 2,4%.

Non è vero. Nel 2017 le concessionarie autostradali hanno introitato da pedaggi poco più di 8 miliardi. Di questi ne sono stati trasferiti allo Stato 1,4 miliardi sotto forma di IVA e altri 653 milioni di “canone aggiuntivo” per un totale di oltre 2 miliardi. A questa somma va aggiunto il prelievo sui profitti.

 

Atlantia non paga le tasse sugli utili perché ha la sede in Lussemburgo.

Non è vero. Nel 2017 Atlantia ha pagato imposte in Italia per 632 milioni equivalenti a un tax rate del 30,6%.

Le attività di manutenzione sono diminuite negli ultimi anni del 40%.

Non è vero. La spesa per la manutenzione ordinaria delle concessionarie autostradali è rimasta grosso modo stabile negli ultimi sette anni oscillando tra i 650 e i 700 milioni. In media, le concessionarie hanno speso poco di più di quanto previsto dai rispettivi Piani Economico-Finanziari.

 

Una rappresentazione della realtà, come si può vedere, del tutto non veritiera a supporto di un’ipotesi che appare essere l’opposto di quanto auspicabile. Vediamo il perché. Le autostrade in concessione ai privati costituiscono una (rilevante in termini di traffico) eccezione alla regola della gestione delle infrastrutture stradali e di quella ferroviarie che sono per oltre il 90% saldamente in mano pubblica. Vi è qualcuno che può ragionevolmente sostenere che la gestione di strade statali e locali sia migliore di quella delle autostrade? Che le condizioni di manutenzione e di sicurezza siano migliori (al netto delle fisiologiche differenze tra i due tipi di infrastruttura)? Esaminiamo, ad esempio, l’aspetto della sicurezza stradale. In questi giorni ci stiamo giustamente occupando di quella correlata allo stato delle opere d’arte. Ma questo fattore costituisce solo uno degli elementi che determinano il livello complessivo di rischio per chi percorre un’autostrada. Quello di gran lunga predominante è correlato all’incidentalità. Se consideriamo il periodo che va dal 2000 al 2017, ossia quello successivo alla privatizzazione di buona parte della rete, il numero di morti in incidenti stradali è diminuito da 589 a 228 (-61%) e il tasso di mortalità – rapporto tra numero di decessi e traffico – del 68%.

 

Sarebbe errato attribuire il merito di questo radicale aumento del livello di sicurezza agli attuali gestori; un contributo rilevante è da ascrivere al miglioramento tecnologico dei veicoli e, in parte, anche alle migliori capacità di soccorso delle persone coinvolte nei sinistri. È indubbio però che alcune azioni attuate dai concessionari abbiano avuto un ruolo importante: prima tra tutte l’adozione del sistema Tutor da parte della società Autostrade per l’Italia che, nell’arco di pochi mesi, determinò un crollo del numero di incidenti mortali. Se come termine di paragone analizziamo la tendenza riscontrata sulla rete non gestita da concessionari privati, scopriamo come nello stesso periodo vi sia stato un miglioramento molto significativo ma più contenuto: il numero di decessi è diminuito da 6.562 a 3.200 (-48%).

D’altra parte, perché nel settore delle infrastrutture dovremmo aspettarci risultati diversi da quelli sperimentati in altri campi? Perché lo Stato dovrebbe dare in questo specifico caso dare buona prova di sé come imprenditore? Gli incentivi sono importanti dicono gli economisti. Un concessionario che non tiene fede agli impegni presi può essere sanzionato. E un privato che trae profitto dalla sua attività ha un fortissimo incentivo a tenere in buon ordine i propri impianti. Questi elementi, come tragicamente evidenzia il crollo del viadotto di Genova, non sono garanzia che non si commettano errori e che non vi possano essere negligenze o colpe gravi.

Ma nel caso di una gestione pubblica questi incentivi vengono a mancare. Come ha scritto Margaret Thatcher: le imprese private sono controllate dal settore pubblico e quelle pubbliche da nessuno. Se qualcosa si deve chiedere al settore pubblico è di svolgere meglio di quanto fatto finora il compito di vigilanza sullo stato delle infrastrutture e quello di regolatore. Quanto al resto, il ritorno al monopolio statale è il contrario di quanto auspicabile ossia di più concorrenza tra potenziali gestori conseguibile con procedure trasparenti di assegnazione delle concessioni. Quella che è mancata fino ad oggi e che ha consentito agli attuali gestori di godere di profitti straordinari. Il modello dell’affidamento in gestione a privati, lungi dall’essere abbandonato, dovrebbe essere esteso anche alla rete delle strade extraurbane. Meglio poter scegliere tra più fornitori invece che essere costretti a rivolgersi sempre allo stesso anche quando la qualità del prodotto è scadente.